YAMAHA 500 OW 1973
di Edoardo Pacini
Sul cannotto del telaio il punzone ha lasciato un marchio ancora leggibile. Il codice alfanumerico comincia con la sigla OW che nel mondo Yamaha sta a identificare le moto ufficiali.
Quella fotografata in queste pagine non credo possa essere riconosciuta dal costruttore giapponese come una delle moto prodotte nel reparto corse, poiché non tutti i particolari lasciano pensare possa essere una cinquecento full factory.
Alla fine della stagione 1972, Ake Jonsson cede alle lusinghe di Yamaha, quanto mai decisa a sviluppare due moto che devono essere da subito protagoniste: la 250 e la mezzo litro rigorosamente a due tempi.
La scelta di ingaggiare il pilota svedese si presta ad una duplice interpretazione: da un lato ci sono le innegabili doti velocistiche del campione, dall’altra un aspetto molto importante: Ake Jonsson è, tra le altre cose, laureato in ingegneria e le sue qualità di collaudatore sono universalmente riconosciute.
Jonsson viene ingaggiato da Yamaha per una cifra record (si scriverà 40 milioni di vecchie lire…); firma un contratto triennale. Lo svedese arriva da stagioni importanti nelle quali in sella ad una Husqvarna prima e una Maico poi, è tra i protagonisti del Campionato del Mondo.
Nel ‘68 chiude al terzo posto il Mondiale. Nel ‘69 passa alla Maico e nel ‘70 è ancora terzo nel Mondiale 500 e poi primo alla Trans Ama negli Stati Uniti. La sua miglior stagione è quella che riferisce al 1971. Chiude al secondo posto alle spalle di Roger De Coster. Sul computo finale della sua classifica ha un peso determinante la battuta d’arresto nel Gran Premio decisivo dove Jonsson si presenta con qualche punto di vantaggio sul rivale belga. Una candela difettosa lo costringe allo stop mentre guida la corsa. De Coster approfitta dell’inconveniente dello svedese e si laurea Campione del Mondo della classe 500.
Un paio di settimane più tardi, Jonsson si rifarà con gli interessi guidando al successo la squadra svedese al Motocross delle Nazioni di Vannes, dove Ake vince entrambe le manche. L’infortunio a metà del ‘72 condiziona il suo Mondiale ma nella prova conclusiva di Ettelbruck torna protagonista assoluto. Vince la prima manche e rimane senza carburante nella seconda mentre è al comando.
Il passaggio da Maico a Yamaha è complicato soprattutto sotto il profilo tecnico. La moto fotografata in queste pagine ne è la chiara dimostrazione. Si tratta infatti di una 500 che rappresenta l’anello di congiunzione tra la fine del 1972 e l’inizio della stagione ‘73 del pilota svedese. Che, manifestando qualche problema di adattamento alle geometrie dei telai Yamaha, utilizza una moto che ha sì il motore e parte della componentistica giapponese ma un traliccio che riproduce le quote della Maico del ‘72.
Dopo la bocciatura di Suzuki che non crede nel suo progetto, l’ingegnere belga Lucien Tilkens propone a Yamaha la sospensione cantilever. Il sistema “monocross” abbandona il tradizionale schema con il forcellone oscillante e i due ammortizzatori vincolati ai bracci di forza e adotta una struttura a triangolo che agisce su un unico ammortizzatore piuttosto lungo posizionato nella parte superiore del telaio sotto il serbatoio.
Prima di arrivare alla versione definitiva che correrà il Mondiale del 1973 con Jonsson e Jack Van Velthoven, il pilota svedese comincerà ad allenarsi con una moto a due ammortizzatori su cui mette le mani Stig Rickardsson. Con la stessa moto correrà alcune gare precampionato in Svezia. La moto non è accompagnata da un grande letteratura. Una 500 tutt’altro che definitiva che viene anche etichettata come Yamaico proprio per le aderenze che questa Yamaha avrebbe con le Maico apprezzate da Ake Jonsson.
Il doppia culla è in acciaio cromo molibdeno. Le sospensioni sono Kayaba per quanto riguarda la forcella e Koni (derivazione Maico) gli ammortizzatori. La forcella ha foderi lavorati a fresa nella zona di attacco al perno (avanzato) e canne in acciaio a sezione variabile (36 e 34 mm). Le piastre sono in lega ricavate dal pieno; 21 e 18 pollici per le ruote, i cerchi sono in alluminio i mozzi ruota (in magnesio) hanno freni a tamburo mono camma. Dei due solo l’anteriore differisce dagli omologhi utilizzati sulle moto di serie. Solo quello che equipaggia la ruota anteriore va considerato ufficiale.
Le sovrastrutture sono essenziali: il serbatoio in lamiera di alluminio di basso spessore ha un peso contenutissimo ed è fissato con una cintura che si sviluppa longitudinalmente sulla superficie superiore per sdoppiarsi prima del tappo di rifornimento, per poi scendere come doppia bretella ed impegnarsi agli attacchi del telaio. La sella è di derivazione Maico (la scritta è stata cancellata), la fiancatine sono rappresentate dai due classici ovaloni in materiale plastico. Il colore è giallo perché così voleva il regolamento.
Le pedane poggiapiedi prive di molla di richiamo e fissate al telaio sono in acciaio. La bulloneria in titanio è distribuita qua e là: tra gli altri… in materiale nobile anche il dado del pignone, i bulloni della testa, la pedivella di avviamento. Sono atipiche le misure di alcune viti di serraggio: i carter centrali del motore (fusi in terra in magnesio) sono chiusi con viti a brugola con testa da 7 mm!!!
Si tratta di un motore ufficiale che rispetto a quello standard (400 cc) avrebbe una cilindrata incrementata (450 cc), l’aspirazione è regolata da lamelle, il cambio a quattro rapporti, il carburatore Mikuni da 39 millimetri di diametro, e l’accensione è con anticipo variabile. L’espansione ha sviluppo basso ed è completa di silenziatore integrato con fondello scomponibile per le ordinarie operazioni di manutenzione.
(images Davide Messora)
AKE JONSSON
Nasce a Hammerdal in Svezia il 5 ottobre del 1942. La sua luminosa carriera comincia nel 1961. Al principio sceglie una Husqvarna, Casa per la quale correrà come pilota ufficiale a partire dal 1964, anno del suo debutto nei GP. In quella stagione vince anche il primo titolo Nazionale battendo l’iridato Tortsen Hallman.
Nel 1967 lascia la quarto di litro per migrare nella classe 500. Nel ‘68 sfiora il titolo iridato. A metà campionato è al comando della generale ma problemi tecnici lo relegano al terzo posto finale.
Nel 1969 passa a Maico. La stagione è difficile perché la moto è piuttosto acerba, ma nel 1970 Jonsson accarezza nuovamente il sogno di laurearsi Campione del Mondo. Così come nel 1971 dove lo svedese perde la corona solo nella manche conclusiva della stagione.
Nel 1973 debutta con Yamaha. Firma un triennale senza provare la moto e dopo i primi test si accorge che il lavoro da fare per ottimizzare il feeling è davvero molto. Rimane in Yamaha fino al 1975 al termine della cui stagione il costruttore giapponese e il campione svedese decidono di interrompere la collaborazione.
Jonsson torna in Maico e, nonostante la frattura di una clavicola, onorerà la stagione Mondiale con un ottavo posto finale. Nel ‘78 corre con una Kramer e un anno più tardi torna alla guida di una Husqvarna.
Ake partecipa, tra le altre, alle Trans-Ama, gare del circuito USA: nel 1972 vince nove prove su undici e chiude al secondo ed al quarto posto le due rimanenti.
Con la Svezia vince per tre volte il Trofeo delle Nazioni 250 (1964-66-67). Domina per altrettante edizioni il Motocross delle Nazioni 500 (1970-71-74)
È sette volte Campione Svedese e primo nella Trans Ama del 1972 dove precede nella classifica di fine campionato De Coster e Mikkola.
