Il talento di Mister Hau
di Jan Witteveen
Il quattro volte Campione Europeo di Regolarità raccontato da chi lo adocchiò e ne apprezzò le innumerevoli qualità.
Nel descrivere un grande Campione è molto facile cadere nella retorica. Con Eddy Hau è meglio raccontare la sua storia, quella di un uomo competitivo ma corretto, determinato ma leale, veloce ma rispettoso della meccanica. Un pilota capace e molto dotato anche tecnicamente. Sia per il suo stile essenziale e pulito sia per le esperienze e conoscenze meccaniche.
Lo tenevo d’occhio già da qualche tempo, prima del 1974. Ero un giovane ingegnere alla Sachs, dov’ero entrato nel 1970 al reparto sperimentale (i dipartimenti di ricerca e sviluppo si chiamavano così). I miei capi non capivano un accidente di motorsport – ma questo era normale anche all’epoca – mentre io cercavo di rendere competitivi i motori Sachs 50, 125 e 175 cc per le Hercules/DKW che li montavano.
Eddy Hau era ancora uno studente, si stava specializzando presso l’istituto interno alla Sachs, una scuola ben strutturata con varie specializzazioni, e lo stavo tenendo d’occhio perché era un giovane in gamba. Era sempre stato un bravo ragazzo e uno studente modello al punto da meritarsi un piccolo regalo da un suo insegnante: un libro sulla Regolarità. Eddy si appassionò immediatamente a questa particolare disciplina fuoristradistica, tanto che finì per comprarsi una Hercules GS K50 1969, uno dei cinquantini da Regolarità del momento, e iniziò a gareggiare nei campionati locali. Nel 1970 vinse il Campionato Bavarese 50, e al tempo la Baviera era forse la più affollata e competitiva regione del motorsport tedesco.
Nel 1974 Hau era aiutato dalla Sachs/Hercules soprattutto tecnicamente per disputare il Campionato Nazionale con la Hercules 125 GS. Questo eccezionale supporto – il reparto corse Sachs/Hercules era già chiuso dal ’68 – gli aveva anche permesso di arrivare secondo nel Campionato Tedesco 125 ed io, che alla fine del ‘74 ero stato chiamato per riorganizzare un reparto corse Hercules a Norimberga, ero convinto che Eddy fosse la persona giusta da assumere. Era già un buon meccanico, mostrava talento nelle corse, sensibilità tecnica, e onestà. Come pilota stava crescendo molto e ci incontrammo varie volte per discutere la sua assunzione. Eddy voleva correre anche nel Motocross, e quello si sarebbe potuto fare anche in Hercules seppure non ci fosse nulla di pronto, ma in Baviera (a Monaco) c’era anche la Zündapp, marchio più blasonato e vincente nel Motocross e soprattutto nell’Enduro.
Invece di rimanere in Hercules, in un reparto corse tutto nuovo e tutto da scoprire, preferì farsi assumere da Zündapp, che dominava da tempo nelle piccole cilindrate. Una scelta condivisibile per ogni pilota, non solo tedesco, che automaticamente diventava un convocato per le squadre di Trofeo alla Sei Giorni. Zündapp aveva le moto più competitive, collaudate e affidabili, la migliore organizzazione e assistenza in gara. In una parola: il top, la miglior scelta possibile per un pilota di Regolarità.
A me, invece, quella decisione fece parecchio incazzare: non ne capivo i motivi. Mi sembrava una scelta inconcepibile quella di Hau. Sapevo che la Zündapp era un marchio più rinomato, con moto più competitive, che i loro piloti se non vincevano facevano comunque sempre il podio. Ma credevo fosse importante la conoscenza delle persone e le frequentazioni precedenti. Per me era il pilota ideale, un buon tecnico con cui lavorare e far crescere nel nuovo reparto corse Hercules, ma non avevo capito quanto fosse più importante correre per la Zündapp. Che peraltro vinceva anche nel Motocross dal momento André Malherbe si era imposto per due anni (1973 e ’74) nel Trofeo FIM, che rappresentò la fase embrionale del Mondiale 125 istituito a partire dal 1975.
Solo anni dopo compresi cosa significasse: essere chiamati a correre su una Zündapp ufficiale era semplicemente un grande onore per chiunque. Anche Hau cominciò subito a vincere nell’Europeo e continuò ad affermarsi nel Motocross che più amava della Regolarità, tanto che nel 1976 vinse il Campionato Tedesco 125 e venne convocato dall’ADAC (Federazione Tedesca) per la squadra del World Trophy 125, il “mini” Nazioni Cross dedicato alle ottavo di litro 2 tempi.
Però la Zündapp non poteva seguire l’evoluzione imposta dalle Case giapponesi e italiane, continuò a sviluppare con successo la sola Regolarità e con essa i suoi piloti. A malincuore Eddy dovette rinunciare alla carriera nel Motocross, ma fu presto una star dell’Europeo. Con la Zündapp disputò la 125 nel 1975 e l’anno dopo venne spostato alla classe 175, la più delicata fra le Zündapp ufficiali, per la quale serviva un pilota sensibile e capace di gestire una meccanica meno robusta rispetto agli standard della Casa tedesca. Per conquistare i suoi primi titoli Europei (solo la Sei Giorni a squadre aveva titolazione Mondiale nella Regolarità) dovette aspettare il 1979 e 1980, imponendosi due volte nella classe 100.
Alla fine della stagione, durante la Sei Giorni in Francia, Hau ebbe il più grave incidente della sua carriera. Si scontrò sul percorso con un olandese, uno spettatore che seguiva la gara contromano. Un impatto violentissimo che lo costrinse al ritiro perché la sua Zündapp si spezzò in due, con il cannotto di sterzo e tutto l’avantreno completamente staccati dal telaio. La Germania perse il Trofeo alla Sei Giorni per colpa di questo incidente, le conseguenze costrinsero Hau a un lungo recupero e la crisi del fuoristrada cominciava a farsi sentire.
Presto le difficoltà economiche di Zündapp furono tali che dovette ridurre l’impegno anche nell’Enduro, per poi chiudere definitivamente vendendo nel 1984 marchio, progetti e macchinari ai cinesi. Dopo l’incidente Eddy fu costretto, suo malgrado, a lasciare il reparto corse Zündapp a fine 1980, dove durante la settimana lavorava (ed era stipendiato) come tecnico. In quell’epoca alla Zündapp i piloti correvano a costo zero, erano quasi tutti impegnati in altre attività durante la settimana. Qualcuno non riusciva addirittura a partecipare a tutto il Campionato Europeo di Regolarità perché aveva magari altri impegni di lavoro. La Zündapp riconosceva soltanto un piccolo premio per la vittoria a fine stagione e un rimborso forfettario per le gare in programma. Niente di più. Nulla di paragonabile agli ingaggi che già circolavano nel Motocross Americano e Mondiale all’epoca. Anche per questo motivo non avevo capito come Hau avesse potuto rifiutare l’assunzione e l’ingaggio che gli avevo offerto per Hercules. Erano molti più soldi di quanti ne avesse mai presi in Zündapp, seppur Hau avesse ricevuto un trattamento di favore perché venne assunto come tecnico al reparto corse Zündapp. Solo che Eddy era un puro, un vero sportivo e un vero appassionato.
Infatti, quando la Zündapp lo dovette lasciare a piedi, con la liquidazione del reparto corse, Eddy riprese subito l’attività di pilota da semplice privato. Andò a Monaco a lavorare nella concessionaria Nachtmann di un ex Campione Tedesco di Regolarità, che vendeva BMW/KTM ecc. La figlia del concessionario divenne sua moglie e dopo qualche mese tornò nuovamente nel Motocross (con una KTM di serie), e più avanti divenne pilota Yamaha. La filiale europea, senza neppure molta convinzione, aveva trovato in Eddy Hau il tecnico e pilota adatto per gareggiare con la XT550, una nuova enduro on/off che stava lanciando sul mercato. Una moto molto stradale, lontana dalle esigenze di un Campione Europeo. La Yamaha lo sapeva bene, probabilmente sperava in qualche piazzamento occasionale. Eddy Hau invece sorprese tutti, sviluppò la XT550, fece realizzare un telaio Rickman, famoso costruttore inglese, più adatto e impiegò le sospensioni della Yamaha YZ da cross, guidandola alla vittoria per ben due anni di fila (’82/’83) nell’Europeo classe Oltre 500 4T. Col Motocross continuò a divertirsi, con qualche partecipazione sempre più sporadica, mentre dall’Enduro fece il passo nei Rally. Stava nascendo l’epoca d’oro della Paris-Dakar e delle maratone africane, e dopo le prime esperienze in squadre private, Eddy fu chiamato da BMW.
Nella Baviera della meccanica, il gigante di Monaco non aveva niente della piccola Zündapp a conduzione familiare, ma la passione e la competenza di Eddy si fecero subito apprezzare. Per tre anni (1984-1986) si fece carico dei collaudi e del difficile ruolo di compagno di squadra e “portatore d’acqua” di Gaston Rahier, punta della squadra tedesca nei Rally. Da privato continuò ancora due stagioni coi boxer BMW nella classe Marathon, dove per correre arrivò a chiedere in banca un prestito di 100mila Marchi. Cifra che dovette investire sperando di vincere e rientrare coi premi degli sponsor. Chiuse poi in bellezza con la Honda nella sua ultima Dakar del 1991.
Sono convinto che Hau avrebbe potuto vincere anche la Dakar, aveva intelligenza e velocità per fare quello che riuscì a Rahier nel momento migliore di BMW. Quando la navigazione era fondamentale e occorreva gestire l’affidabilità della moto, Eddy avrebbe potuto primeggiare. Anzi, avrebbe potuto farlo anche meglio, perché la BMW ufficiale aveva problemi di consumo. Mi raccontava che quando dovevano partire con circa 60 kg di carburante per avere l’autonomia sufficiente, non era affatto facile guidare quel bestione. Ma corretto come sempre, rispettò alla lettera gli ordini di scuderia che gli imponevano il ruolo di seconda guida.
Alla Dakar la sua carriera s’incrociò ancora una volta con quella di Malherbe. Dopo il ritiro dal Motocross, il tre volte Campione del Mondo classe 500 fu convinto da alcuni suoi amici a partecipare alla Dakar del 1988. Lo ingaggiò Jean-Claude Olivier, all’epoca CEO Yamaha-France e addirittura veloce pilota, che lo volle sulle Yamaha ufficiali della sua squadra. Malherbe era ovviamente velocissimo come tutti i grandi crossisti, ma non conosceva l’Africa e nella tappa Bordji-Tamanrasset cadde violentemente rimanendo paralizzato per sempre. Tra i testimoni oculari ci fu anche Hau, che lo stava seguendo a fatica e che ricorda l’impressionante volo che fece il suo idolo di un tempo. Eddy aveva l’intelligenza e l’abilità di valutare il pericolo e saperlo gestire, perché nella sua carriera non ha mai sofferto incidenti. Un grande con la testa ben piantata sulle spalle.
La sua grande popolarità in Germania gli servì per organizzare viaggi in moto e accompagnare molti appassionati in qualche avventura turistica in fuoristrada. Un’attività che ha proseguito fino a pochi anni fa quando i recenti sconvolgimenti politici e militari hanno allontanato completamente il turismo dai deserti e dalle rotte africane. Così oggi Eddy Hau è un semplice “pensionato” dello sport a motore, con la soddisfazione di vedere le sue passioni trasmesse al figlio. Che si diverte a gareggiare a livello amatoriale nel Motocross.
(images Zep Gori)
