VENTO DELL’EST. CECOSLOVACCHIA E IL FASCINO JAWA
di Alessandro Merlo
Quando ero ragazzino, negli Anni ‘70, le moto erano estremamente interessanti dal punto di vista tecnico. La Jawa, per certi versi, era all’avanguardia e reggeva tranquillamente il confronto con le moto occidentali: specialmente KTM.
Imerio Testori che vinceva il Campionato Europeo di Regolarità nel 1974 era un appassionato Jawa, tanto da ipotizzare di importarle in Italia. Testori aveva avuto la possibilità di provarla scambiandosela con i piloti cechi durante i trasferimenti delle gare e ne fu favorevolmente impressionato. Lo scambio di moto era una cosa vietatissima, in particolare per loro che erano sottoposti ad un regime militare (perché militari erano…) e costretti a mantenere un certo protocollo, ma anche a sopportare la marcatura stretta da parte delle persone che li seguivano. Tuttavia, la voglia e la curiosità valevano qualche rischio.
Il fascino che esercitavano le moto cecoslovacche, Jawa nella Regolarità e CZ nel Cross, era enorme. Ciononostante, con il passare del tempo non riuscirono a sostenere una adeguata evoluzione. Negli Anni ’70 e ’80, come tutti sappiamo si è passati dai due ammortizzatori al singolo, arrivarono i freni a disco, le valvole allo scarico. Ma in Cecoslovacchia lo Stato “padrone”, unitamente alle Case costruttrici, non fece i necessari investimenti per seguire l’evoluzione tecnica.
Nel motocross la CZ faceva acqua da tutte le parti, i russi vincevano su moto KTM e lo stesso Falta, campione dalle grandi qualità e dalla guida innovativa, faticava a tenere il passo degli avversari. Se guardiamo una CZ Anni ’80 è quasi patetica, scimmiotta la tecnologia occidentale senza averne i contenuti. È così anche per Jawa che dagli Anni ’60, con il celebre telaio a “banana”, fino alla metà degli Anni ’70, costruisce moto bellissime. Nel tempo, però, mentre la mia passione cresceva, prendevo coscienza di questo grande decadimento.
Siamo negli Anni ’80, seguivo le gare da vicino: il fascino restava altissimo ma qualcosa evidentemente era cambiato. Quel che ancora mi emozionava era la forza di volontà che riscontravo nei lori piloti. Nonostante corressero con moto inferiori, facevano l’impossibile per stare al passo con i rivali occidentali.
Anzi, a volte riuscivano anche a vincere, nonostante moto palesemente inferiori. Era bellissimo vedere l’incredibile contrasto tecnico con l’economia di mercato votata al consumismo che c’era al di qua del muro di Berlino. Per i piloti dell’Est non era così ed erano semmai costretti a riciclare ricambi, abbigliamento e quant’altro. Una diversità stridente, che avevo modo di vedere seguendo le gare, in particolare alle Sei Giorni, appuntamento al quale non potevo mancare. La Jawa arrivava con pullman che io definisco torpedoni, veicoli old fashion con la coda arrotondata e corredati dai marchi Jawa, CZ, Dukla Praha, Zvazarm, e poi c’era anche un terzo polo sportivo che era di Povazskà Bystrica.
In pratica, i centri sportivi erano tre: i primi due in quella che poi sarebbe diventata la Ceco e il terzo in Slovacchia. La Jawa e la CZ nella parte di Praga, mentre la Tatran, che si limitava alle piccole cilindrate e alla produzione di ciclomotori, era a Povazskà Bystrica all’interno del grandissimo polo industriale ZVL, dove si producevano anche armi, come le pistole marchiate CZ e meccanica di precisione, in particolare per l’industria bellica.
Non a caso la Russia al termine della Seconda Guerra Mondiale si accaparrò la Germania dell’Est e poi invase la Cecoslovacchia, nella primavera del 1968, anche per impadronirsi del bagaglio tecnico all’avanguardia. Famose le ottiche della Germania Est, la meccanica di precisione e le armi della Cecoslovacchia.
Le attività erano statalizzate e i piloti non potevano possedere una moto propria, correvano attraverso i Motoclub che erano controllati a loro volta dallo Stato. Il Dukla Praha era un gruppo sportivo che comprendeva anche altre attività: calcio, canottaggio, atletica. Zvazarm Praha era un gruppo militare, così come era militarizzato anche il Motoclub di Provazskà Bystrica.
Mi affascina il ricordo di quei piloti, le soluzioni tecniche sulle moto e quel velo di mistero dovuto al fatto che non potessero avere molti contatti con gli occidentali. Guardavo ma non toccavo… E mi dicevo: potrò mai possedere una moto Jawa? Sembrava un sogno irrealizzabile, poi per fortuna le cose sono andate in maniera diversa.
Vivevano un mondo chiuso e impenetrabile nonostante avessero tantissima voglia di occidente. Mi piace la loro immagine legata alle maglie con il simbolo della Cecoslovacchia comunista, il marchio Dukla Praha e i caschi azzuri con le bande bianche e rosse.
Gli indimenticabili “gonfleur” che si contrapponevano al già diffusissimo “fast” più leggero e pratico degli occidentali; le camere d’aria della Barum di colore marroncino; il contachilometri che prendeva il moto dal pignone; la catena coperta da voluminosi carter e poi tante altri piccoli particolari che rimarcavano la loro diversità in un mondo che andava via via standardizzandosi. Onestamente oggi non c’è tutta quella diversità tecnica tra le moto.
Alle gare il momento di contatto diventava l’acquisto delle gomme Barum usate, non erano molto performanti, ma per noi giovani squattrinati era manna dal cielo e per loro un modo per fare qualche soldo sottobanco. Vincendo un po’ la timidezza avevo iniziato a fare degli scambi, portavo la maglia dell’anno prima e mi davano qualcosa di loro. È così che ho iniziato a raccogliere i primi oggetti di un mondo che esprimeva una cultura molto diversa dalla nostra. Inoltre, avevo la possibilità di vedere le moto da vicino.
Ricordo alla Valli del 1988 un telaietto in metallo a raggiera per fissare l’elastico che fermava la camera d’aria di scorta. Davvero molto pratico e degno della loro migliore tecnologia vista nel corso degli anni, al pari della doppia bobina con interruttore sotto la sella, sistema di sgancio rapido proprio della sella stessa per accedere rapidamente alla cassa filtro. Altre cose invece come le pedane in lamiera erano davvero povere. Appena fu possibile attinsero alla componentistica occidentale: i parafanghi Preston prima e Stilmotor poi, sono icone delle Jawa Anni ’80, come la forcella Marzocchi. Anche per l’abbigliamento si appoggiarono per quanto possibile all’occidente: RG per gli stivali, Boeri prima ed FM poi per i caschi. Inizialmente non potendo accedere alla tecnologia del monoammortizzatore svilupparono il sistema a due ammortizzatori vicini con leveraggio, definito Jawa Bitrak.
Il ghiaccio era rotto, riuscii a consolidare i miei contatti e nel 1989 alla Sei Giorni in Germania un pilota mi regalò il “gonfleur”, quello che ho incorniciato. Era Josef Machacek che ha corso per tante stagioni nella classe 175. Erano gli anni in cui cominciava a incrinarsi il muro di Berlino e io diventavo un po’ più grande. Studiando all’università mi ero prefissato di guadagnare un po’ di soldi facendo il muratore nel cantiere per la costruzione di una palestra a Genova Pegli, dove abitavo. Riuscii così a mettere da parte quanto bastava per organizzare un viaggio in Cecoslovacchia con l’intento di acquistare una moto Jawa.
Era il 1991, il muro di Berlino era caduto da due anni ed anche per questa ragione ero fiducioso. Avevo stretto amicizia con alcuni ragazzi cechi appassionati come me, conosciuti durante la Sei Giorni del 1990 in Svezia facendo assistenza ai piloti. Ci si scambiava le visioni del mondo al di qua e al di là.
È appunto durante un viaggio in occasione della Sei Giorni del 1991 a Povazskà Bystrica che riuscii ad avere la possibilità di prendere contatto con la prima Jawa. Entrai nell’area riservata ai Motoclub e mi fecero salire su uno di questi torpedoni, cioè il pullman. Dentro c’erano ricambi, stivali e abbigliamento distribuiti qua e là sui sedili. Oltre il caos, seduto su una panca riconobbi la figura di un signore molto alto con i baffi che, come prima cosa, mi disse: “Jawa killer”. Questo per giustificare la ferita alla gamba procuratasi cercando di avviare una grossa Jawa con la messa in moto in avanti coassiale all’albero motore. Il contraccolpo, senza lo stivale, gli aveva lasciato il segno.
Mi diede una Jawa 440 raccontandomi che il motore era quello utilizzato alla Sei Giorni del 1972 trapiantato in una ciclistica del 1982, telaio Sadilek della Sei Giorni di Provazskà Bystrica di quello stesso anno. Moto che poi era stata data in uso ai Motoclub: spesi 800 dollari per moto, qualche ricambio ed un po’ di abbigliamento.
La moto funzionava, aveva sul manubrio una tabella con i tempi e la pedana di scorta. Le pedane e i braccialetti dei comandi al manubrio erano realizzati piegando una piattina di metallo, dal punto di vista meccanico abbastanza squallidi, mentre altri particolari già utilizzati negli anni antecedenti erano di pregio. Il motore aveva carter in magnesio.
Anche il carter catena in magnesio era una particolarità delle Jawa. La soluzione tecnica era imposta dal fatto che utilizzavano catene di trasmissione di scarsa qualità. Con questo carter ermetico la catena poteva lavorare lubrificata e senza entrare in contatto con fango, polvere ecc… Anche loro avevano i mozzi scomponibili per lo smontaggio rapido della ruota, mentre per accedere alla catena si asportava il coperchio posteriore allentando due viti.
Una volta acquistata la moto, restava il problema di oltrepassare le dogane e i controlli… Decisi di smontarla pezzo per pezzo e di nasconderla nel furgone. Il viaggio di ritorno non la fece però da sola. Un amico di Genova mi diede una Kramit 347 del 1982 con l’intento di scambiarla con una Jawa. L’ho feci contento portando a casa una Tatran 125, che subì la stessa sorte e venne smontata e nascosta tra le mille cose sul furgone per sviare i controlli. Il bottino di quella Sei Giorni comprendeva anche una maglia autografata da Stodulka! Si era però realizzato un sogno, quello che mi sembrava impossibile solo pochi anni prima: ero diventato possessore di una Jawa.
A casa ho eseguito un restauro conservativo e poi grazie all’aiuto degli amici la moto ha trovato posto in un appartamento al secondo piano tra il letto dove dormivo e la scrivania dove studiavo, non prima di averla usata una volta ad una gara d’epoca a Cairo Montenotte. Dal punto di vista dell’utilizzo è un… “sifone”, nel senso che è pesante, poco maneggevole, la ciclistica non è niente di che e il motore 440, difficile da avviare, va quanto un 250. La cosa importante però era possedere un’icona della Cecoslovacchia.
Non mi sono fermato ad una sola motocicletta. Grazie all’amicizia con Vittorio Levaggi, detto “Pirillo”, ho recuperato una 350 motore rosso del 1989 (abbastanza rara), poi è arrivata una Jawa del 1986 con monoammortizzatore, una Jawa da speedway e una Jawa Tramvaj del 1980. Ognuna con una storia particolare. Grazie al mio lavoro sono poi entrato in contatto con ex piloti.
Emil Chunderlik è diventato anche l’amico dal quale ho comprato una 175 del 1976. Ho conosciuto Stanislav Zloch, un gigante dedito alle grosse cilindrate, è stato anche a visitare il mio museo, si è commosso a vedere moto, abbigliamenti e particolari che da loro sono difficili da trovare.
Addirittura, alla Sei Giorni in Sardegna gli ho dato il pass da meccanico e veniva a farmi il tifo nelle speciali. Come potevo pensare a vent’anni che avrei fatto una Six Days e che un mito come Stanislav Zloch sarebbe venuto a vedermi e farmi il tifo? Siamo ben oltre il sogno diventato realtà.
La mia storia legata alla Jawa è fatta anche di tante piccole cose. Torniamo al 1991. Al rientro dalla Sei Giorni di Povazskà Bystrica ci fermammo a mangiare un panino in un piccolo agglomerato di case. Fummo attorniati da un nugolo di bambini che ci chiedevano adesivi e gadget. Lasciammo tutto quello che potevamo dare in maniera assolutamente non paternalistica, ma in amicizia e simpatia. Questi bambini avevano un sorriso meraviglioso e per loro è stato un momento bello, tanto che per anni a Natale mi hanno scritto delle lettere e inviato alcune cose come monete, poster ecc…
Un bambino abbastanza piccolo incontrato girando in moto sul percorso di gara, agitava una fotografia. Mi fermai e mi accorsi che la foto ritraeva un pilota in sella ad una Jawa con telaio a banana. Ricordo di avergli dato dieci dollari e oltre alla foto ho ricevuto in cambio manifestazione di incredibile entusiasmo: dev’essere stata una cifra astronomica per lui. Ripeto, ho sempre odiato chi aveva un atteggiamento paternalistico nei confronti di questa gente, io li ho sempre trattati con estremo rispetto.
Fu proprio a quella Sei Giorni che ebbi la possibilità di provare per la prima volta una Jawa, grazie ad uno dei miei primi amici laggiù. Giravo per boschi con Robert Solic, seguendo la gara. Lui con la mia Suzuki DR 350, io con la sua Jawa 250 assolutamente standard. In quell’occasione mi resi conto che non avevano particolari pregi nella ciclistica, nelle sospensioni, nei freni e nei motori. Ma su di me avevano un fascino incredibile, le moto che più mi piacciono sono le ultime Jawa, eppure sono le meno performanti, ricordo la Jawa con il Rotax 4T, le ho viste correre, allucinanti da certi punti di vista, con questo motorone messo in un telaio estremamente esile.
A Sei Giorni del’86 di San Pellegrino, Otakar Kotrba guidava tutto di traverso nel fangone, in pieno controsterzo nel fettucciato cambiava con il tacco come fanno i trialisti, un ricordo meraviglioso.
Mi piacerebbe avere anche un’altra Jawa, forse un modello un po’ insulso, la 125 con motore Rotax 127, lo montarono nel 1987 in occasione della Sei Giorni ma poi corse fino al 1989. Quella moto la usava Lubomir Vojkuvka, con il quale ho avuto anche rapporti di lavoro. Mi ha piantato un bel puffo… conscio che mai recupererò i miei soldi, spero ancora di rientrare con una Jawa 125 Rotax. Sarà difficile ma non ho mai smesso di sperarci.
(images Roberto Dagradi e Museo Merlo)
