Nel pieno di una fase di ridefinizione degli equilibri industriali globali — tra regionalizzazione delle catene del valore, pressione geopolitica e transizione tecnologica — alcune imprese italiane stanno dimostrando una capacità di adattamento che va oltre la semplice resilienza. È il caso di Acerbis, realtà bergamasca con una lunga tradizione nel mondo delle due ruote, che negli anni ha saputo evolvere da produttore specializzato a piattaforma industriale multi-settoriale, facendo leva su competenze avanzate nella trasformazione dei polimeri e su un modello integrato di progettazione e sviluppo. Dalle competizioni off-road ai componenti per il settore agricolo, fino all’arredo e all’abbigliamento tecnico, il gruppo ha costruito una traiettoria di crescita fondata su un elemento chiave: la capacità di trasferire innovazione tra ambiti applicativi differenti. In questo contesto, Guido Acerbis, alla guida dell’azienda di famiglia, racconta come cambiano i mercati, quali sono le nuove logiche della produzione globale e in che modo una realtà industriale può continuare a crescere mantenendo una visione di lungo periodo.
Dalla moto all’industria: la contaminazione come modello. Siete storicamente legati al mondo delle due ruote – strada, off-road, Enduro – ma avete progressivamente esteso il vostro raggio d’azione a settori molto diversi. Che tipo di evoluzione è stata?
“Il mondo moto è intrinsecamente all’avanguardia. È un contesto in cui innovazione e sviluppo sono accelerati dalla necessità di performare in condizioni estreme. Quando ci confrontiamo con altri settori, spesso troviamo contesti meno dinamici sotto il profilo innovativo. Ed è proprio qui che emerge il nostro valore: la capacità di trasferire competenze e soluzioni tecnologiche sviluppate nel racing in ambiti differenti. Questo approccio ci ha portato a esplorare nuovi mercati, dall’arredamento al mondo industriale. In particolare, nel settore agricolo collaboriamo con importanti OEM per lo sviluppo delle body parts: componenti strutturali e di carrozzeria che richiedono competenze avanzate nella progettazione e nello stampaggio dei polimeri. In fondo, cambia l’applicazione – dalla moto al trattore – ma la logica ingegneristica resta la stessa. Il nostro contributo è introdurre elementi di discontinuità in contesti più tradizionali, migliorando prestazioni, design e funzionalità”.
Un’innovazione che attrae. Siete voi ad andare verso questi mercati o sono loro a cercarvi?
“Abbiamo analizzato questo aspetto e il dato è piuttosto chiaro: circa l’80% dei contatti nasce da richieste esterne. È un segnale importante, perché significa che il mercato ci riconosce come un partner capace di generare innovazione concreta. Non si tratta solo di prodotto, ma di approccio: progettazione, ingegnerizzazione e capacità di industrializzazione”.
La geografia del business. Come si articola oggi il vostro fatturato?
“Indicativamente, il 55% è legato al mondo moto, tra accessori e abbigliamento per motociclisti. Il 35% deriva dal segmento industriale, che comprende sia OEM motociclistici sia il settore agricolo. È una componente relativamente stabile, anche perché legata a mercati maturi come quello europeo. Infine, circa il 10% è rappresentato dalla linea sport, che include calcio, rugby e più in generale abbigliamento tecnico. È un’area più piccola ma con interessanti prospettive di sviluppo”.
Il “travaso” di competenze: un vantaggio competitivo. Parli di contaminazione interna. In cosa si traduce concretamente?
“È uno degli aspetti più distintivi del nostro modello. Siamo un’azienda di prodotto con competenze distribuite su più ambiti, e questo genera un flusso continuo di contaminazione tecnologica. Abbiamo tra i 40 e i 50 tecnici che operano nelle diverse divisioni. Quando queste competenze si incontrano, emergono soluzioni nuove. Un esempio concreto: una maglia da Enduro condivide molte caratteristiche con quella da rugby in termini di resistenza e durabilità, mentre il Motocross ha beneficiato molto delle logiche di leggerezza sviluppate nel calcio. Lo stesso vale per le plastiche: lavorare con OEM su progetti complessi ci consente di migliorare costantemente anche i prodotti a marchio nostro. Il design è fortemente influenzato dal mondo accessori, mentre lo sviluppo prodotto è sempre più integrato con la dimensione industriale. Questo equilibrio è fondamentale”.
Passione e ingegneria. Guardando a mercati così diversi, quanto conta ancora la passione?
“Moltissimo. Tutto nasce da lì. Nel mondo sportivo è evidente: siamo nati con la moto e la passione è parte del nostro DNA. Nel mondo industriale si manifesta in modo diverso: è la passione per la soluzione tecnica, per l’innovazione, per la capacità di creare qualcosa che prima non esisteva. Da un lato c’è l’emozione dell’utilizzo, dall’altro quella della progettazione. Sono due forme diverse, ma ugualmente forti”.
Mercati globali, strategie locali. Che momento sta vivendo la moto?
“Siamo in una fase di trasformazione. Dopo un lungo periodo di globalizzazione, oggi il mercato è sempre più segmentato in grandi blocchi: Stati Uniti, Europa e Asia. Ognuno con dinamiche diverse. Noi ci stiamo preparando a questo scenario. Negli Stati Uniti abbiamo un posizionamento molto forte: è il nostro primo mercato e disponiamo sia di una struttura commerciale sia produttiva. Siamo in America dal 1986. In Europa siamo più conservativi, perché è un mercato stabile. Ci stiamo concentrando sull’Asia, dove nel prossimo anno avremo una struttura sia produttiva che distributiva. È necessario per capire meglio quel mercato, che è molto diverso dagli altri”.
Il made in Asia è più un’opportunità o una minaccia?
“Nel medio periodo è un’opportunità. Nel breve è un problema. Ma abbassare la barriera di accesso è positivo, perché permette a più persone – soprattutto giovani – di avvicinarsi alla moto. Il livello alto resterà quello che conosciamo. Ma l’entry level prodotto in Asia può aiutare a mantenere vivo il mercato”.
Produzione distribuita e flessibilità. Come siete strutturati?
“Abbiamo produzioni in tutto il mondo. Non abbiamo delocalizzato completamente, ma abbiamo una fabbrica negli Stati Uniti, una in Italia a Bergamo e una in Repubblica Ceca, oltre a fornitori globali. Il cuore resta a Bergamo, soprattutto per progettazione e ingegnerizzazione. Ma per la produzione bisogna essere flessibili: in alcuni settori, come l’abbigliamento, oggi è inevitabile lavorare con l’Asia”.
In Asia produrrete anche plastiche?
“Sì, anche plastiche. Il modello ‘local for local’ sarà sempre più importante. Le barriere creano frizioni, quindi per essere competitivi bisogna essere presenti localmente”.
Quanto incidono le dinamiche geopolitiche?
“Molto. Dazi, guerre e instabilità hanno un impatto immediato sulle supply chain. La risposta deve essere adattiva: nel nostro caso abbiamo incrementato la produzione negli Stati Uniti per ridurre l’impatto dei dazi. È una fase più complessa rispetto al passato e richiede maggiore capacità strategica”.
Elettrico ed endotermico possono coesistere?
“Secondo me non sarà una transizione estrema come si pensava all’inizio. Il mondo è grande e le due realtà coesisteranno. L’elettrico sarà una parte del mondo moto, soprattutto in ambito urbano, commuting: lì avrà molto senso. Ma l’endotermico non può sparire. Basta pensare agli Stati Uniti, all’off-road nel deserto del Nevada: è difficile immaginare un utilizzo solo elettrico. Poi, per quello che ho visto in America, molti hanno una moto elettrica… ma non solo quella. È una seconda moto: utile, silenziosa, magari per uso domestico. Ma per il resto si continuerà a usare l’endotermico”.
Crescita, acquisizioni e visione di lungo periodo: il futuro di Acerbis.
“Due direttrici principali: crescita interna e acquisizioni. Continuiamo ad ampliare la gamma, introducendo nuove famiglie di prodotto. Parallelamente, stiamo sviluppando un percorso di aggregazione, acquisendo aziende altamente specializzate. Il nostro obiettivo è integrarle mantenendone identità e competenze, offrendo loro accesso a una piattaforma globale di acquisto e distribuzione”.
L’idea è mantenere i brand?
“Assolutamente sì. Rispettiamo l’identità delle aziende. Mettiamo a disposizione due grandi vantaggi: la nostra piattaforma d’acquisto e quella di vendita, cioè il nostro network distributivo globale”.
È un processo complesso?
“Che stiamo imparando… Integrare un’azienda mantenendone l’identità richiede equilibrio e tempo. Ogni esperienza è diversa. Ma è un percorso che mi piace molto e sta già dando risultati”.
Avete ricevuto offerte da fondi d’investimento? Quante volte avete detto: no grazie…
“Sì, più volte. Ma noi vogliamo restare una family company. Abbiamo valutato le loro proposte, soprattutto per curiosità. Però il loro orizzonte è spesso più breve del nostro. Noi ragioniamo su 10-20 anni. Dopo 50 anni di storia abbiamo la serenità per farlo. Vendere cambierebbe la mia vita, ma non mi renderebbe più felice. È una scelta di vita, non finanziaria”.
Com’è la tua giornata tipo?
“Non esiste una vera routine. Ho degli orari, ma ogni giorno affronto temi diversi. Seguo diverse linee di business, ognuna con esigenze proprie: progetti, organizzazione, problemi. Cerco di dedicare giornate specifiche a singole linee, ma la cosa più interessante è mettere insieme i pezzi. Sono l’unico che ha una visione completa, ed è la parte che mi affascina di più”.
Innovazione prodotto e nuove frontiere. Il mondo delle protezioni resta centrale?
“Assolutamente. È uno degli ambiti più interessanti in termini di sviluppo tecnologico. Oggi il consumatore è molto più consapevole e riconosce la qualità. Questo vale sia per la strada che per l’ off-road”.
Le radici: il ruolo di Franco Acerbis.
“Non è più coinvolto operativamente, ma resta un riferimento fondamentale. Ha una capacità di sintesi straordinaria: a volte bastano poche parole per chiarire situazioni complesse. Ti faccio un esempio: quando KTM fece una sorta di ‘crociata’ contro i produttori di plastiche after market, sembrava la fine del mondo. Lui disse semplicemente: è già successo negli anni Ottanta con Honda, passerà. E aveva ragione.
Franco è ancora molto presente, sia internamente sia come ambassador”.
Con i vari player sul mercato c’è dialogo?
“Sì, con alcuni più che con altri, ma in generale sì. Ci rispettiamo e collaboriamo. Dopo il Covid, ad esempio, ci siamo aiutati sulle materie prime. Piccole cose, ma importanti”.
Le materie prime sono un problema?
“C’è grande volatilità. Basta una notizia lanciata da un telegiornale per cambiare i prezzi del 20%. Bisogna essere attenti: quando i prezzi sono bassi conviene comprare, ma non è semplice. A volte si sbaglia, a volte si indovina. Ma sono decisioni che un’azienda solida come la nostra può permettersi di gestire. La solidità oggi è un grande vantaggio”.
Quanto conta ancora il racing per te, per Acerbis?
“È una parte fondamentale. Non solo per passione, ma perché rappresenta un laboratorio di sviluppo unico. Le competizioni accelerano l’innovazione in modo naturale”.
Hai ancora il “fuoco” della competizione?
“Sì, assolutamente. Sono nato motociclista, facevo Enduro. Poi, a 18-19 anni, cadevo spesso e sono passato alle auto. Il piano B è diventato il piano A. Ho corso per dieci anni nei Rally, con buoni risultati a livello nazionale. Mi ha insegnato molto, soprattutto il lavoro in squadra e un approccio più sofisticato al racing”.
Poi però hai dovuto scegliere tra carriera sportiva e azienda.
“Sì, a un certo punto ho dovuto smettere. Il livello diventava sempre più impegnativo e bisognava scegliere: o fare il rallista o diventare uomo d’azienda. Ho scelto l’azienda, senza troppi rimpianti. Il fuoco però c’è ancora. Infatti faccio meno fatica ad andare a vedere una gara di moto, perché me la godo. Nei rally invece è più difficile: mi sento ancora pilota ed è più complicato viverla da spettatore”.
Gare?
“No, gare no. Però un paio di volte all’anno vado in Inghilterra, da PalmerSport. Ci sono cinque piste diverse e si provano varie auto: dalla pista più stretta, simile al rally, fino a vetture tipo Formula 3 e Formula 3000. Durante la giornata cambi macchina a ogni pista. Lì riesco a esprimermi e a divertirmi. Tornare a correre seriamente nei rally invece mi metterebbe in difficoltà: non accetterei di non essere competitivo”.
Torniamo al mondo moto: si crea un legame speciale con i piloti?
“Dipende molto dall’età. Con i piloti della mia generazione è più facile creare un rapporto, perché abbiamo vissuto esperienze simili. Con i più giovani c’è più distanza: potrei essere loro padre quindi il rapporto è più rispettoso ma meno confidenziale”.
Hai qualche ricordo particolare?
“Il primo in assoluto è alla fine degli anni Ottanta, quando siamo andati negli Stati Uniti per avviare Acerbis USA. Avevamo sponsorizzato Ricky Johnson.Ricordo che ero allo stadio a vedere la gara e il giorno dopo siamo andati a cena con lui, in un ristorante a El Cajon. Io ero lì con la mia famiglia e lui si è seduto al tavolo con noi. Mi viene ancora la pelle d’oca: non parlavo nemmeno inglese, ma sono rimasto tutta la sera incantato a guardarlo. Era una star assoluta, e per me fu un’emozione incredibile”.
E invece il periodo con Stefan Everts?
“Quello è stato un periodo straordinario. Avevamo una partnership fortissima con lui e con Rinaldi. Ricordo in particolare una gara a Ernée, dove vinse tre Gran Premi nella stessa domenica, in categorie diverse. Una cosa incredibile. Scendeva da una moto, saliva su un’altra, e nel frattempo faceva cyclette per non raffreddarsi. Una prestazione irripetibile”.
C’era anche un grande lavoro di comunicazione.
“Sì, avevamo costruito un sistema perfetto: noi, lui, il team, Yamaha. C’erano anche sponsor forti, come Philip Morris, che all’epoca investiva molto. Era tutto allineato, e quando vinci tutto diventa ancora più potente. Sono momenti che restano”.
Passiamo ai prodotti. Puoi anticipare qualcosa che arriverà sul mercato?
“Abbiamo una nuova famiglia in arrivo, ma non posso aggiungere molto. La presenteremo a novembre in EICMA. È un completamento di gamma su cui lavoravamo da anni. Abbiamo impiegato circa due anni di sviluppo, perché volevamo uscire con un prodotto fatto bene. È qualcosa che ci appartiene, anche se abbiamo dovuto imparare alcune cose nuove”.
Il mondo delle protezioni resta centrale?
“Sì, è la parte più interessante. Sia per la funzione che svolge, sia per lo sviluppo tecnologico che richiede. Anche i caschi rientrano in questo discorso. Oggi il mercato è molto più consapevole: le persone percepiscono la qualità, molto più che in passato. C’è più attenzione, più conoscenza”.
Vale sia per strada che fuoristrada?
“Sì, assolutamente. Il passaggio culturale è stato fatto. C’è molta più consapevolezza rispetto a vent’anni fa”.
Il mondo strada vi sta dando soddisfazioni?
“Noi ci siamo focalizzati sul mondo adventure. È una naturale evoluzione di quello che abbiamo sempre fatto, anche nella Dakar. È un segmento che funziona, anche a livello di mercato, e soprattutto è qualcosa che sentiamo nostro”.
Torniamo alla novità: dobbiamo aspettare novembre?
“Sì, purtroppo per voi… sì”.
Però di recente qualcosa di nuovo è stato presentato.
“Sì, ad esempio il casco fuoristrada che rispetta le nuove normative in tema di omologazioni. Siamo stati tra i primi a portarlo sul mercato. A gennaio eravamo già pronti. E Tosha Schareina lo ha portato in gara all’ultima Dakar”.
Chiudiamo con una domanda personale: se apri il “cassetto dei sogni”, cosa ci trovi dentro?
“In realtà ho capito che il mio sogno non è nel cassetto. Vorrei solo più tempo per andare in moto. Vivo la moto ogni giorno per lavoro, ma ho poco tempo per usarla davvero. Quindi cerco di ritagliarmi degli spazi, spesso andando via qualche giorno: Portogallo, Sardegna”.
Che tipo di moto fai?
“Enduro, fuoristrada. E oggi ho anche i miei figli che vanno in moto. A volte li porto io, ma questo significa che sto fermo a guardarli (ride)”.
Sono appassionati come te?
“Sì e hanno anche un approccio molto più professionale. Noi andavamo in moto senza pensarci troppo, loro invece vogliono capire tutto: assetti, regolazioni, differenze tecniche. Mi fanno lavorare tanto (ride), ma è bello vedere questa passione”.
E l’auto?
“L’auto per me è stata importante, mi ha dato risultati e mi ha fatto crescere. Ma oggi è un capitolo chiuso. La moto invece resta il mio equilibrio. E se posso scegliere, il mio sogno è semplice: più tempo per viverla”.
