Cagiva WMX 125 1986 Dave Strijbos
di Edoardo Pacini
È la ottavo di litro con cui lo straordinario talento olandese vinse il titolo Mondiale. Sul podio al terzo posto a pari punti anche le altre due moto ufficiali: quella di Massimo Contini e del Campione uscente Pekka Vehkonen
Qui Cagiva… L’amarezza per il doppio zero incasellato nel Gran Premio di Francia venne parzialmente mitigata dall’affermazione di Pekka Vehkonen. Il finlandese, Campione del Mondo in carica e compagno di squadra di Dave Strijbos, vinse a punteggio pieno la gara di apertura del Mondiale dell‘86 aggiudicandosi la fangosissima corsa di Castelnau di Levis. Costretto al box per problemi alla catena nel gipì inaugurale, il “vero” campionato di Strijbos cominciò sette giorni dopo nella gara casalinga di Mill. Due manche, altrettanti successi, una doppietta che il pilota di Venlo riuscirà a ripetere solo una volta: nel GP di Argentina.
In totale, furono tre i Gran Premi vinti da Strijbos, sei le affermazioni di manche e 358 i punti utili per conquistare la prima e la sola iride di un talento che avrebbe potuto raccogliere molto di più in carriera. Alle sue spalle la Yamaha di Van de Berk, e poi le altre due Cagiva ufficiali: quella del campione uscente Vehkonen e quella di Contini. Per loro un terzo posto ex aequo.
WMX 125
La Cagiva che dominò la stagione ‘86 era un’evoluzione della moto che con Vehkonen vinse il titolo Mondiale l’anno prima. Le tre moto ufficiali, quelle del finlandese, di Strijbos e di Contini, condividevano gli elementi fondamentali ma differivano per scelte tecniche che riguardavano sostanzialmente le sospensioni. La WMX fotografata in queste pagine è una della moto della collezione di Alessio Ribolzi.
La moto è così come ha concluso la stagione Mondiale del 1986: il numero 1 sulle tabelle sostituì il 2 utilizzato da Strijbos per tutto il campionato dopo la gara di Campos de Jordao. Era consuetudine (lo è in alcuni casi anche oggi) sostituire il numero di gara utilizzato nel corso del campionato con quello che identifica il campione. Questa operazione si faceva e, se prevista, si continua a fare pochi istanti dopo la corsa che assegna o assegnava con certezza matematica il titolo. Dopo l’ultimo round in programma in Brasile, la moto di Strijbos divenne la numero 1.
Il telaio per misure e geometrie è quello delle moto di produzione. La variante di non poco conto è che gli elementi del traliccio in acciaio cromo molibdeno erano saldati a TIG nello speciale reparto interno di Cagiva. Nessun cambiamento a livello di misure vitali nemmeno al forcellone sotto cui erano vincolati al leveraggio della sospensione posteriore. Misure diverse rispetto alla standard dei due elementi del link per avere una nuova progressione e per avere una moto più “sostenuta”.
Storicamente legato a WP, la scelta delle sospensioni di Strijbos non poteva che ricadere sul costruttore (a quel tempo…) olandese. Per lui una forcella a steli rovesciati da 40 mm e un mono a più regolazioni. Diverso il materiale a disposizione di Contini e Vehkonen: nel primo caso Marzocchi (ant,) e Öhilins, nel secondo tutto Öhlins. La forcella era stretta nelle piastre lavorate dal pieno: 185 mm di interasse, e 18 di offset. Il manubrio Renthal “piega” Strijbos prodotto in alluminio con traversino imbullonato. Le leve sono Domino ed il comando gas il famoso Magura 312 Duo.
I mozzi ruota sono in magnesio realizzati per fusione, l’anteriore supporta un disco in alluminio da 230 mm realizzato internamente. Sulla superficie agiscono pastiglie Adler con guarnitura d’attrito dedicata. Il posteriore è a tamburo con ceppo flottante e anello di ghisa avvitato per avere maggior stabilità di frenata. Pinze e pompe portano la firma Brembo.
Affidabilità, peso e ingombri laterali. Dalla fine del 1985 all’86 il grande lavoro che aveva svolto il reparto corse guidato da Jan Witteveen verteva sostanzialmente su questi tre punti. La pista aveva detto che le performance delle Cagiva ufficiali erano da riferimento. Maddii sfiorò il titolo nel 1985, Pekka lo vinse dodici mesi dopo, Strijbos doveva confermare un trend assolutamente positivo.
Si lavorò molto sul peso e sull’ottimizzazione dell’ergonomia delle ottavo di litro realizzate sul Lago di Schiranna. Ergal, titanio e magnesio da un lato e rivisitazione delle sovrastrutture (ma non solo) dall’altro. Ecco spiegata la ragione per cui, misure alla mano, la moto ufficiale risulta tre centimetri più stretta rispetto all’omologa standard da cui differenzia per un serbatoio più piccolo, per la sella maggiormente rastremata (sottosella speciale) e per il telaietto posteriore fatto per ridurre gli ingombri.
Il nuovo traliccio asportabile accoglieva la cassa di aspirazione standard e per via di un’ottimizzazione del dimensionamento laterale prevedeva un percorso diverso del terminale di scarico. Era invece leggermente più grande la misura dei fianchetti. Questa fu una modifica imposta in qualche modo dalla Federazione Internazionale che chiedeva una dimensione standard che consentisse una lettura agevole dei numeri bianchi rigorosamente su fondo nero.
A livello di sovrastrutture cambia anche il profilo dei convogliatori: per avere maggior superficie radiante, lo scambiatore di sinistra aveva uno sviluppo longitudinale maggiore. Ciò impose un adeguamento del convogliatore. L’impiego di rondelle in ergal e bulloneria in titanio garantiva un peso alla bilancia al limite del regolarmente che allora prevedeva per il Mondiale 125 88 kg. Tra i particolari in titanio anche il tendicatena e i ferma copertoni. Per gli pneumatici la scelta era ricaduta su Pirelli MT44 da 21 pollici per l’anteriore e il famosissimo SandCross nella misura da 4,25 x 18 sulla ruota posteriore.
MOTORE
Chi le Cagiva le conosce impiega poco a fare una valutazione sul motore. Che presenta interasse identico a quello standard ma che in virtù di un albero di diametro contenuto ha camera di manovella più piccola. Dai 96,4 mm dello standard si passa ai 90 mm dell’albero motore ufficiale. Riducendo le misure, si riduceva proporzionalmente l’effetto giroscopico. Per compensare la perdita di inerzia si bilanciava (più peso) con inserti in mallory.
Cambia l’interasse della biella che dai 105 mm del modello di serie raggiunge i 110 della WMX factory. Malhe la scelta del fornitore dei pistoni che in virtù della modifica alla misura delle bielle ha una quota di compensazione (misura spinotto-cielo) che passa da 30 mm a 25 mm.
I carter centrali e i coperchi esterni sono in magnesio. Il cilindro invece è fuso in terra: luci e diagramma di distribuzioni sono diversi rispetto allo standard. L’aspirazione è a lamelle (Adler), lo scarico (Fresco l’espansione e SEM Simonini il silenziatore) è regolato dalla valvola a comando meccanico CTS (Cagiva Torque System) che parzializza il condotto principale. Il carburatore è Dell’Orto a valvola piatta (cilindrica sullo standard) da 37 mm di diametro. L’accensione è la famosissima Motoplat, il cambio a sei rapporti. Maddii nelle stagioni precedenti aveva utilizzato anche dei quattro marce.
Cagiva, una ragione di vita
Alessio Ribolzi ha per il marchio Cagiva una straordinaria passione. Inizia a lavorare proprio a Schiranna a soli 16 anni. È il 1983. Da quell’anno fino al 1989 è parte del reparto R&D e nel frattempo da sfogo alla sua passione per la moto correndo nei campionati regionali in Lombardia. Deve però fermarsi a causa di un brutto infortunio. E allora comincia a seguire il Campionato del Mondo di motocross come tecnico motorista quando sulle moto ufficiali il marchio Husqvarna sostituisce “l’elefantino” Cagiva. Dal 2007 tra le altre cose si occupa per hobby del restauro delle moto ufficiali Cagiva del museo di Giovanni Castiglioni.
