A San Diego la Monster Energy Kawasaki di Chase Sexton non si è fatta notare soltanto per le grafiche celebrative in stile Ricky Carmichael: sotto le plastiche, la KX450 #4 è scesa in pista con una serie di soluzioni tecniche diverse rispetto ad Anaheim 1. Le più evidenti: piastre forcella Pro Circuit (piene, molto robuste) e leveraggio del mono Pro Circuit. Una scelta che ha acceso subito la domanda più ovvia: reazione di panico dopo A1, o piano già previsto?
Nel paddock la risposta è arrivata direttamente da Broc Tickle, collaudatore del team Kawasaki, interpellato sulle novità. La sua posizione è stata chiara: non si è trattato di una modifica fatta in emergenza, perché quei componenti erano già stati testati e considerati tra le opzioni disponibili prima dell’inizio della stagione; Sexton avrebbe semplicemente deciso di provarli in gara nel weekend di San Diego.
E a giudicare dal risultato, l’esperimento ha avuto un peso: Sexton ha messo in scena una rimonta notevole fino al quarto posto, dopo una gara passata a risalire il gruppo.
Il primo colpo d’occhio è sulle piastre Pro Circuit “solid”: rispetto alle Xtrig ROCS sdoppiate utilizzate ad Anaheim 1, l’idea è quella di cercare più rigidità e precisione sull’avantreno, cambiando il feedback in ingresso curva e nelle fasi di carico nei canali. Non è un dettaglio estetico: nel Supercross, dove l’anteriore lavora continuamente tra appoggi e correzioni, il “feeling” di piastra e forcella conta parecchio.
C’è poi un particolare curioso che si nota guardando bene tra telaio e airbox: lì dove normalmente ci si aspetta di vedere il serbatoio del mono, sulla moto di Sexton non compare. Al suo posto si nota un connettore elettronico nell’airbox, peraltro diverso da quello presente sulla moto di Garrett Marchbanks. La spiegazione più concreta è che il mono di Sexton utilizzi un serbatoio sul lato destro (lato opposto), nascosto dalle sovrastrutture che può rendere meno immediati gli interventi sui registri (click).
Oltre alle piastre, è arrivato anche il leveraggio Pro Circuit sul posteriore. Qui il discorso è chiaro: lavorare su cinematismi e quote significa intervenire sul modo in cui la moto si siede, copia e trasferisce trazione in uscita, soprattutto nelle sezioni dove serve stabilità e continuità.
Interessante anche il tema scarico: a San Diego sulla KX450 di Sexton si è visto un collettore particolarmente lungo. Secondo Tickle, in genere questa scelta viene usata per avere più coppia ai bassi regimi e sarebbe stato realizzato per completare il pacchetto motore di Sexton.
Di contro, la KX450 di Marchbanks avrebbe mantenuto un collettore di dimensioni più tradizionali e, in generale, si parla di una preferenza per un’erogazione meno aggressiva in Supercross. In ogni caso, a San Diego Marchbanks non ha corso dopo una caduta nei test infrasettimanali ed è atteso al rientro ad Anaheim 2.
Nel box Kawasaki, il contesto celebrativo era completo: esposta la KX250 2001 di Ricky Carmichael e, accanto, una KX450 2026 moderna allestita nello stesso stile, con tanto di telaio verde. Proprio su questo dettaglio è arrivata un’altra risposta interessante: il meccanico di Sexton, Jason “Rango” Montoya, ha spiegato che il telaio della #4 non è stato verniciato a polvere perché la powdercoating può cambiare il feeling del telaio.
Con una rimonta fino al quarto posto e un pacchetto tecnico che sembra pensato (e non improvvisato), la sensazione è che queste soluzioni possano restare sulla KX450 di Sexton anche nel prossimo round. Anaheim 2 dirà se San Diego è stato un test “in gara” o l’inizio di una direzione precisa nello sviluppo della moto.
foto: swapmotolive
