VALENTINO RIBI. ROBA DA CINEMA (seconda parte)
di Walter Barbin
La storia del geniale appassionato di motori le cui invenzioni hanno avuto un peso straordinario nella storia. Un solo credo: “Trasgressione contro i pregiudizi tecnologici”. La forcella a quadrilatero deformabile e non solo…
La pista scelta per il test della Ribi “ibrida” fu quella di Caraglio (CN), nelle vicinanze della casa di Boano. Valentino si fece accompagnare nella trasferta da Paolo Badetti. La sera prima del test a Roberto Boano venne la febbre alta e la prova la effettuò Badetti in un campo ghiacciato e pieno di neve.
Le indicazioni raccolte furono poche a causa delle condizioni proibitive del terreno, ma la forcella fu riportata a casa integra e quello fu un dato positivo. Valentino non volle perdere altro tempo e organizzò nella pista “amica” di Bavari un’altra prova con Badetti dopo aver elaborato alcune modifiche che in seguito non si rilevarono positive. A quel test era presente anche Stefano Henry, che ricorda di aver visto la forcella aprirsi in volo. Il povero Badetti finì la sua corsa impattando violentemente con il suolo. Le cadute di Leon Ribi e Paolo Badetti sarebbero rimaste le uniche causate dalla rottura strutturale della forcella; in seguito, non ci furono incidenti del genere. Valentino capì che era sulla strada giusta ma dovette cedere qualcosa in termini di peso per favorire la robustezza e la resistenza della forcella. L’alluminio venne abbandonato (o utilizzato solo per alcuni particolare), per lasciar spazio a piastre e tubi in acciaio.
Per il Salone del 1977 Ribi e Villa decisero di montare sulla CR 250 la seconda delle forcelle in fusione in terra, con l’alluminio lucidato a dovere. Le riviste dell’epoca riportarono che il prezzo della moto era 1.687.200 lire e con l’aggiunta di 100.000 lire c’era la possibilità di equipaggiare la moto con la “forcella Villa” come venne chiamata in alcune occasioni. Il peso dichiarato della forcella da scheda tecnica era di 7.5 kg per la lega in alluminio e 4.9 kg per la lega in magnesio. Probabilmente nei piani di Valentino e Francesco oltre alla lega di magnesio (mai realizzata) c’era l’intenzione di costruire una forcella stradale da far sviluppare a Walter Villa (anche lui indicato come collaudatore). Gli intoppi e i rallentamenti nello sviluppo della forcella cross li fecero desistere. Oltre allo stupore e allo scetticismo si scoprii che il pubblico non era pronto a un simile sistema perché vennero accostate alla “Ribi” le forcelle che in passato equipaggiarono molte moto Anni ‘60-‘70, tra cui Earles, DKW e BMW. Le differenze sostanziali risiedevano nella corsa disponibile (fino a 320 mm, cosa inusuale per l’epoca) e nel movimento che la sospensione compiva durante le sollecitazioni; la sospensione tipo Earles si muoveva circolarmente e faceva cambiare continuamente l’interasse della moto, mentre la “Ribi” si spostava linearmente senza affondare e senza variare l’interasse della moto. Nell’utilizzo il pilota aveva buone sensazioni, specialmente in frenata e nel superare le asperità di una pista da cross. Tutto ciò grazie al movimento particolare della sospensione e alla diversa distribuzione dei pesi.
Dopo il Salone la collaborazione fra Villa e Valentino si interruppe senza traumi e ognuno proseguì la propria carriera professionale. Ribi implementò il suo staff che, oltre a Henry, comprendeva il talentuoso pilota e tecnico collaudatore Mauro Miele e i meccanici Sandro Galli e Marco Ferretti. L’intrepido collaudatore Leon in quel periodo era invece molto più vicino alla famosa “Milano da bere” che ai campi di motocross.
MAURO MIELE
Mauro Miele rimase affascinato dal modo in cui Valentino rendeva semplice qualunque concetto dovesse spiegare. Miele ricorda che nonostante gli studi di ingegneria fu Ribi ad aprirgli le porte della tecnica. Valentino collaborò strettamente con Mauro che, oltre ad essere un pilota molto veloce (ricordiamo che fu il primo pilota italiano a vincere una gara del Campionato del Mondo di cross), era interessato a capire il funzionamento del mezzo meccanico. Erano queste le qualità che Ribi cercava nei suoi collaboratori. Ne è testimonianza la forcella Ribi rossa con gli ammortizzatori idraulici e un serbatoio unico che era installato sotto quello della benzina. Quella modifica fu fatta da Mauro per cercare di risolvere il problema dell’ingombro degli ammortizzatori. Vennero montati unità elastiche di sezione inferiore con un serbatoio più grande per avere alte prestazioni e stabilità di funzionamento nel tempo. Purtroppo, non ebbe i risultati sperati. Per lui la forcella era stabile in frenata e insuperabile nelle buche; i punti deboli erano la torsione degli snodi e dei braccetti “corti”. Problemi che si acuivano quando il fondo era molto morbido. L’impressione era di avere lo sterzo molto pesante nei cambi violenti di direzione. Mauro fu l’unico a correre una gara indoor di un certo livello con la Ribi. Durante la seconda giornata del Superbowl di Genova del 1980 conquistò agevolmente la finale trovandosi a battagliare con i migliori. Mauro, come racconta Stefano Henry, nel tentativo di migliorare la forcella prese strade alternative che peggiorarono le prestazioni del pilota varesino e della sua Cagiva 125. Henry si rammarica ancora per questa occasione mancata.
Sandro Galli e Marco Ferretti vissero l’epopea del Cinema Star. Fidati meccanici, furono presenti ai test segreti di Bavari con i vari De Coster e Maddii. Furono loro a seguire gli sviluppi della forcella nelle uscite dei campionati regionali con il compianto Capello e la sua Gilera C1. Ferretti rilevò alcune macchine utensili del Cinema Star e con queste gli armadietti degli attrezzi con adesivi e poster attaccati da Valentino.
L’attività ebbe una forte accelerazione e proseguì in maniera molto veloce. Valentino acquistò dall’importatore italiano Portelli una Maico 250 senza le forcelle per farne la moto laboratorio. Tutte le occasioni erano valide per effettuare dei test alla forcella, anche qualche gara nel campionato regionale con Goffredo Rogai.
GOFFREDO ROGAI
Goffredo Rogai, genovese di nascita ma di estrazione californiana per lo stile di guida e di vita… si recava a Bavari con la bicicletta. I Ribi ai suoi occhi di ragazzino erano degli eroi. Anche Valentino gli volle bene e non perdeva occasione per coinvolgerlo in qualche attività che spaziava dai test Maico 250 del ‘78 a trasportare una moto al reparto corse Cagiva con il furgone. Si può dire con certezza che al Cinema Star Goffredo era di casa.
I fatti che accaddero al Cinema Star non passarono inosservati tanto che Valentino si presentò alla svolta della sua carriera con una certa fama. Nel giugno del 1978 il sapiente intervento di Emilio Ostorero in occasione del GP d’Italia a Gallarate propiziò l’Incontro con la “I” maiuscola. Lui presentò a Ribi un suo caro amico e avversario: il belga Roger De Coster. Valentino non si lasciò scappare l’occasione e iniziò a illustrare la sua creatura sfoderando la nota abilità didattica ed esplicativa che rendeva semplice qualunque concetto. Roger fu subito colpito e appena possibile volle provare la forcella. La pista che ospitò il test fu quella di Bavari, nelle vicinanze di Genova, in pratica la Fiorano di Valentino Ribi.
EMILIO OSTORERO
Emilio Ostorero instaurò una bella amicizia con Valentino che naturalmente nacque nell’ambiente crossistico. Emilio non provò mai nessuna delle moto equipaggiate con la “Ribi” riferendomi che non ci fu un’occasione propizia. Lui ebbe una parte importante nella storia, presentando il suo amico Roger a Valentino. Continuarono a frequentarsi sui campi di gara, anche gli anni successivi, mantenendo intatta la loro amicizia.
ROGER DE COSTER
Roger De Coster, il personaggio principale, colui che cambiò il corso della storia. Valentino voleva fortemente far provare la sua forcella ad un pilota del suo calibro e cercò in tutti i modi di avere il belga. Pilota sensibile e scrupoloso, attento ai minimi particolari che non aveva timore di dire le cose come stavano esattamente. Roger, ripensando a quel periodo, dice di aver provato una grande quantità di materiali e soluzioni differenti per limitare il più possibile l’incidenza del peso delle masse in movimento. De Coster afferma di non conoscere tutti i motivi per cui il progetto venne abbandonato, ma indica un limite tecnico del sistema: l’incapacità di assorbire al meglio gli atterraggi da salti molto alti. Per compensare era necessario lavorare sulla resistenza delle molle degli ammortizzatori che con quella taratura attenuavano i benefici del sistema. Il loro rapporto di amicizia continuò e nei periodi in cui Ribi soggiornava nella sua casa a Los Angeles, si frequentavano con le rispettive famiglie. Questo fino alla morte di Valentino nel 2006.
La Maico 250 con la “Ribi” in tubi d’acciaio fu allestita per il più famoso e titolato pilota di cross dell’epoca. La leggenda narra che De Coster sotto contratto con Suzuki si dovette camuffare per non farsi riconoscere. Valentino dovette telefonare al proprietario della pista di Bavari per rendere il test assolutamente… “top secret”. Roger girò a Bavari anche con la Suzuki da allenamento equipaggiata Ribi. Secondo le indicazioni dei pochi fortunati presenti, fece un paio di giri con un filo di gas, tanto per saggiare la moto, forcella e il circuito. Con più confidenza fece un poco sul serio e nelle tornate immediatamente successive abbassò il record della pista di 5 secondi!!
I contatti con Roger si fecero sempre più frequenti e andarono un po’ oltre al rapporto professionale, tanto che vederlo al Cinema Star non era così inusuale.
Passata la grande emozione, Ribi si concentrò per raggiungere un altro obiettivo: ripresentarsi al Salone del 1978. Sfoggiò la nuova versione in acciaio della forcella, con la livrea blu metallizzato, e uno stand tutto suo. Valentino e il suo team vollero che gli appassionati e gli addetti ai lavori avessero la prova tangibile del funzionamento di questo tipo di sospensione. Alla forcella venne montata una ruota e il tutto sistemato sopra una scatola che racchiudeva una ruota eccentrica che simulava le asperità del terreno. Lo scopo fu raggiunto: il sistema messo a punto svelò a tutti la linearità di funzionamento della sospensione e la sua efficacia. Gli appassionati capirono che la forcella di Valentino non era paragonabile alla Earles.
La stagione agonistica del 1979 si aprì con l’infortunio alla spalla di De Coster. L’amicizia con Valentino si rafforzò ulteriormente tanto che Roger trascorse molto tempo a Bogliasco nel periodo di convalescenza. La prima prova del Mondiale era ormai alle porte e Roger ripensò al test sulla Maico 250. Poiché l’avantreno con la forcella Ribi non affondava, era certo che ciò avrebbe affaticato meno la sua spalla infortunata. Nell’impossibilità di poter provare la Maico 250, De Coster rimase a bordo pista per vederne il comportamento con un altro pilota chiamato da Ribi: si trattava di Corrado Maddii.
CORRADO MADDII
Corrado Maddii si avvicinò a Valentino scambiandosi pareri sulla ciclistica e su come poterne affinare il comportamento. In quel periodo Corrado era un pilota Aprilia e la Casa di Noale lavorava in una certa direzione pensando che ci potesse essere una progressività della sospensione. In un paio di occasioni Valentino chiese a Corrado di provare le sue moto laboratorio. La prima fu con la Maico 250, vista l’indisponibilità di De Coster, che osservò a bordo pista; la seconda fu con la Honda 500, con il forcellone ad assetto variabile. Maddii apprezzò stabilità e precisione in frenata e la facilità di superare le asperità del terreno, ma non rimase entusiasta delle sensazioni provate con la forcella, la cui “pesantezza” dello sterzo nei cambi di direzione non si addiceva al suo stile di guida. Il test sulla Honda 500 fu più problematico, in quanto il sistema che comandava la variazione dell’assetto del forcellone implicava l’utilizzo di una catena molto corta che lavorando ad un numero altissimo di giri si surriscaldava tanto da andare in frantumi.
A seguito di quel test ci fu un periodo molto intenso per Valentino che volle serrare i tempi per trovarsi pronto al momento in cui avrebbe sistemato all’avantreno della Suzuki ufficiale la forcella a quadrilatero. Al Cinema Star si lavorava forte e la pista di Bavari ospitò una quantità inusitata di piloti di vari livelli, dal regionale al Mondiale. La pista Valmanera di Asti ospitò alcune sedute di allenamento di De Coster che lavorava per riprendere la forma fisica dopo l’infortunio alla spalla. Lui e Valentino si accordarono per preparare una forcella da montare di lì a breve sulla Suzuki 500. C’era un solo e insignificante particolare: le misure del cannotto di sterzo!
Dopo l’allenamento di Asti, Roger lasciò di nascosto a Ribi le chiavi del suo furgone e andò a cena. Valentino e il suo prode scudiero Stefano Henry entrarono dal portellone posteriore e si chiusero dentro il van. Si fecero luce tenendo la pila con la bocca e armati di sofisticate attrezzature (metro, righello metallico e calibro…) rilevarono tutte le misure necessarie. Restituite le chiavi al titolato proprietario del furgone, fecero ritorno al Cinema Star per preparare al meglio il debutto nel motocross stellato. Valentino sentiva fortissima la pressione su di sé, gli occhi sarebbero stati tutti su Roger e sulla sua forcella.
L’appuntamento con la storia arrivò al primo GP del 1979. Valentino e Leon caricarono la forcella in macchina e partirono alla volta dell’Austria. Arrivati al circuito, raggiunsero nei box il Team Suzuki per consegnare le forcelle nelle mani di Roger. Per logica conseguenza De Coster consegnò la forcella Ribi ai meccanici Suzuki “ordinando” loro di montarla sulla sua seconda moto. Si creò un clima quasi surreale: i meccanici giapponesi increduli e presi alla sprovvista montarono la forcella sulla Suzuki. Quando ebbero terminato, Roger prese la moto con la forcella tradizionale e la spinse con poca forza contro un piccolo gradino; la moto ribalzò indietro. Allora ripetè questa azione con lo stesso risultato. Successivamente fece lo stesso movimento con la moto equipaggiata con la Ribi. Il risultato fu sorprendente: la moto superò il gradino per due volte senza problemi.
Durante le prove libere De Coster si alternò alla guida delle due moto cercando di valutare gli aspetti positivi e negativi in considerazione delle sue non perfette condizioni fisiche. Valentino rimase per tutto il tempo a bordo pista ad osservare Roger e il comportamento della forcella. Terminato il turno, il cinque volte Campione del Mondo tornò ai box comunicando ai meccanici che per la gara avrebbe usato la Suzuki con la forcella Ribi. Calò il gelo, i meccanici erano increduli e ammutoliti, mentre i responsabili del Team cercavano di far tornare sui suoi passi De Coster sostenendo che non era possibile gareggiare con la moto così equipaggiata. Ci furono scambi di vedute duri e minacciosi, il cui eco arrivò fino al Giappone. Ma il pilota belga fu irremovibile. Quella domenica il GP fu vinto da Noyce (a fine stagione vinse il titolo) e Roger portò la Suzuki numero 6 equipaggiata con la forcella Ribi al 7° posto, a pari punti con Gerard Rond, nonostante il dolore alla spalla e lo scarso allenamento.
Con il senno di poi, potremmo ipotizzare che l’utilizzo della Ribi sancì la fine del rapporto tra De Coster e la Suzuki, tanto che nel Mondiale 1980 Roger corse con Honda e instaurò un lungo e proficuo rapporto con la Casa dall’ala dorata. Oltre alla prova austriaca corse altri Gran Premi nella stagione Mondiale del 1979, concludendo la sua esperienza con quella forcella nel GP d’Italia. A seguito delle sue indicazioni furono fatte molteplici versioni della forcella per migliorare le prestazioni del brevetto.
(Images Davide Messora, Famiglia Ribi)
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