VALENTINO RIBI. ROBA DA CINEMA (terza e ultima parte)
di Walter Barbin
La storia del geniale appassionato di motori le cui invenzioni hanno avuto un peso straordinario nella storia. Un solo credo: “Trasgressione contro i pregiudizi tecnologici”. La forcella a quadrilatero deformabile e non solo…
Valentino Ribi non era completamente soddisfatto, la forcella era robusta con i tubi in acciaio ma molto più pesante di quello che era stata in partenza con la fusione d’alluminio. Cambiando il punto di osservazione, anche i cinematismi vennero messi in discussione, come lo furono gli ammortizzatori. Sui campi di gara del Mondiale, Ribi conobbe Kenth Öhlin, che mise a disposizione la sua struttura per aiutare Valentino a migliorare la forcella. Kenth aveva alle sue dipendenze un meccanico molto capace, Bruce Barness, che passò molto tempo al Cinema Star. Bruce capì la necessità di rivedere il bilanciamento della moto su cui era montata una forcella Ribi. Tarò le sospensioni posteriori in funzione della mancanza di “affondamento” dell’anteriore, adottando due Öhlins con serbatoio separato all’avantreno. Un compromesso fu trovato e la prestazione della forcella Ribi migliorò molto.
Altro punto di discussione furono i due tiranti che collegano il carro inferiore alle piastre poste sulla sommità dell’attacco degli ammortizzatori. Valentino ed Henry scoprirono che la lunghezza del tirante influiva molto sul comportamento “rettilineo” della forcella.
Roger forniva indicazioni ed evidenziava le criticità quando il quadrilatero della forcella si chiudeva all’atterraggio da salti molto alti. Gli ammortizzatori avevano un ingombro tale da non permettere il movimento completo. Allora pensarono di utilizzare ammortizzatori più piccoli che dovevano essere compensati da una molla più resistente ma dal comportamento “nervoso”. Una delle soluzioni adottate fu quella di portare gli attacchi degli ammortizzatori all’esterno del quadrilatero utilizzando ammortizzatori idraulici senza la molla che Valentino e Bruce stavano testando. Purtroppo, non ci furono i risultati sperati, in quanto gli ammortizzatori idraulici non avevano una grande affidabilità e gli attacchi esterni non facevano lavorare la sospensione al meglio. La riduzione di peso fu la sola nota positiva.
Con il passare delle settimane, la forcella nel suo complesso migliorò ma affiorarono i problemi di “torsione” che il pilota avvertiva come una certa pesantezza dello sterzo negli spostamenti rapidi e in condizioni di fondo molto morbido. Il team di Valentino dopo tutte le analisi approfondite della struttura in acciaio si accorse che le boccole e i cuscinetti utilizzati e sottoposti a quel tipo di stress avevano una durata brevissima. Dobbiamo ricordare che siamo nel 1979 quando la tecnologia applicata al trattamento dei metalli è ancora poca cosa. Durante una delle mie chiacchierate con Henry, gli chiesi per curiosità quale fosse il loro fornitore di minuteria meccanica dell’epoca. Lui rispose candidamente: il ferramenta!
Come detto in precedenza, il rapporto fra la Suzuki e De Coster non era idilliaco già all’inizio della stagione 1979 e la fermezza con cui Roger si impose per avere la Ribi sull’avantreno della sua moto peggiorò ulteriormente la situazione. Per Suzuki gestire la situazione in quei momenti fu difficilissimo. In una circostanza la moto di De Coster si presentò con la forcella Ribi a due ammortizzatori idraulici e gli adesivi “KYB”. Dalle ricerche effettuate non si esclude che gli adesivi “KYB” furono applicati su ammortizzatori differenti (ulteriore esperimento di Ribi e Bruce) per placare le ire del fornitore di forcelle della Suzuki 500 ufficiale. E del resto Roger non ricorda che Öhlins avesse prodotto in quegli anni ammortizzatori simili.
La storia da me conosciuta racconta che De Coster accasatosi alla Honda parlò con i vertici HRC per cercare di acquistare il brevetto Ribi, perché valido e per non lasciarlo alla concorrenza. Vero oppure no, esiste un documento inviato dai responsabili Honda a Valentino in cui si ringrazia per l’accoglienza ricevuta durante una visita in Europa.
Della delegazione nipponica che venne in Italia a conoscere Valentino e la sua forcella fecero parte il responsabile brevetti di Honda, Ingegner Yasuda, il capo di R&D Honda, Ingegner Miyakoshi e il Capo di HRC, Ingegner Sumitomo. Nella missiva del 30 agosto 1979 i giapponesi si sarebbero presi due settimane per decidere se approfondire la trattativa. Honda acquistò il brevetto Ribi e ingaggiò De Coster per la stagione 1980. C’è relazione tra le due cose? Difficile asserirlo, verosimile pensare che De Coster parlò ai vertici Honda del progetto Ribi contestualmente al suo contratto. La storia dice che gli uomini Honda firmarono un pre-contratto (della validità di 6 mesi) con Valentino al quale avrebbero riconosciuto una certa cifra come atto di prelazione sul brevetto. Al termine del periodo avrebbero deciso se acquistare il brevetto o lasciarlo sul mercato.
Con il passaggio di Roger in Honda si prospettarono per Valentino nuove esperienze e nuove forme di collaborazioni. La Casa di Tokyo fu subito interessata alla forcella a quadrilatero deformabile, ma valutò molto importanti le conoscenze che Valentino aveva sulla ciclistica, ipotizzando un suo rilevante apporto allo sviluppo del progetto Pro-Link sul posteriore. Ci sono telex e telegrammi che testimoniano i continui contatti tra gli ingegneri giapponesi e Ribi. Il Cinema Star divenne sempre più luogo nevralgico. Il rapporto tra Honda e De Coster agevolò l’arrivo di Andrè Malherbe, che instaurò con Valentino uno stretto rapporto professionale e umano.
ANDRÈ MALHERBE
Andrè Malherbe è un pilota con cui Valentino si trovò a suo agio, dentro e fuori dai campi di cross. La loro sintonia era tangibile, specialmente quando Andrè prendeva in giro Valentino riguardo ad una delle sue invenzioni non uscite particolarmente bene. Malherbe, in veste di pilota ufficiale Honda, venne coinvolto nei test della forcella a quadrilatero che si svolsero in Giappone. Disse di aver provato sia la Honda RC 500 che RC 125 e di essersi trovato particolarmente a suo agio con quel tipo di sospensione. I test da lui effettuati si svolsero sempre su terreni duri. Se non avesse avuto l’infortunio alla Dakar, Malherbe avrebbe continuato lo sviluppo della forcella. In mezzo ai disegni di Valentino è stato rinvenuto il progetto della forcella per Andrè Malherbe. Si trattava di una ulteriore evoluzione in alluminio scatolato, con delle modifiche ritenute fondamentali per il miglioramento delle prestazioni. A sancire la loro amicizia, nel Mondiale Cross del 1981, Andrè corse con le scritte Ribi System sia sulla sua maglia di gara che sul parafango posteriore della sua Honda ufficiale.
Ipotizziamo che la cessione del brevetto da Ribi a Honda R&D Wako Center possa essere avvenuta all’inizio del 1980. “Liberatosi” dal suo brevetto principale, per Valentino si aprirono nuove opportunità nel mondo del motorsport. Per molti addetti ai lavori era un riferimento assoluto tanto che Öhlins ne fece il suo importatore per l’Italia. Il camion officina utilizzato sui campi di gara venne spesso parcheggiato all’interno del Cinema Star. Per la gestione delle nuove attività Valentino costituì con Miele ed Henry una società dedicata.
Questa società in effetti non ebbe un grande successo anche perché Valentino, che era sicuramente un grande tecnico, anteponeva l’idea fisica e la parte di sperimentazione alla mera parte commerciale. Questa attività, gestita successivamente da Henry e in prima persona da Miele, cessò nel 1985.
Come già indicato in precedenza, dopo la cessione del brevetto Valentino e i vertici tecnici di Honda intensificarono la collaborazione. Le prime uscite delle moto Honda pilotate dai collaudatori HRC Kenji Sato, Yasuo Tofukuji e Yoshifumi Sugio, equipaggiate con il “double Pro-Link suspension” o “the praying manthys”, avevano molte parti in comune con le forcelle costruite da Valentino al Cinema Star. Per esempio, la RC 125 bicilindrica del 1980 venne fotografata con due versioni della Ribi, una in configurazione tutta in alluminio con i due ammortizzatori ed una acciaio/alluminio con un singolo ammortizzatore dietro la tabella porta numero e il carro inferiore del tutto simile alla versione di De Coster del 1979.
Honda mise a disposizione del progetto finanziamenti e risorse di tutto rispetto. Oltre alle moto del campionato giapponese allestì una RC 250 ufficiale per Donnie Hansen, con l’ultima versione della forcella in alluminio, dotata di monoammortizzatore dietro la tabella porta numero. La ritengo ancora oggi una vera opera d’arte moderna.
Tra i piloti che si alternarono alla guida delle moto laboratorio ci fu anche Johnny O’Mara, che effettuò i test negli Stati Uniti e in Giappone con le Honda ufficiali 125 e 250 equipaggiate della forcella a quadrilatero. Quel tipo di forcella non si addiceva al suo stile di guida, ma apprezzò molto la stabilità in frenata.
Nel 1982 la Honda America costruì una forcella Ribi da “strada” che venne montata su un CB 750 F e testata dal pilota collaudatore Mike Spencer, non parente del più famoso Freddie. Dalle informazioni in mio possesso è stato l’unico esperimento effettuato da Honda su moto da strada.
Come detto in precedenza, a seguito della cessione del brevetto Valentino e Honda collaborano in maniera serrata. Ribi aveva considerato la possibilità di applicare un sistema “anti-dive” per equipaggiare le forcelle a steli. Nel 1982 studiarono insieme quali potessero essere gli effetti dell’asta del freno sulla sospensione posteriore. Installarono sulle Honda ufficiali un cavo per azionare il freno e dei particolari cinematismi ancorati al portaceppo posteriore per creare una sorta di “anti-dive”.
Honda utilizzava il Cinema Star come base logistica dove venivano custodite le casse con i motori ufficiali e parti di ricambio in arrivo dal Giappone. Valentino era veramente un genio perché aveva la capacità di risolvere problemi utilizzando una strada che nessuno aveva percorso in precedenza. Il cardine del modo di pensare e di agire era: “Trasgressione contro i pregiudizi tecnologici”. Voleva andare oltre le normali convenzioni e per questo studiò profondamente per tutta la sua vita. Il suo raggio d’azione sconfinava nei suoi hobby al di fuori del motociclismo.
Ribi inventò un paio di sci con degli attacchi particolari esteticamente “poco validi”. C’è un aneddoto accaduto durante una delle innumerevoli visite di Malherbe al Cinema Star. Andrè scovò dentro uno sgabuzzino quegli sci e irrise Valentino perché non aveva mai visto un paio di sci così brutti!
Altra grande passione di Valentino era il golf, tanto che all’interno del cinema aveva costruito un’area apposita per potersi allenare. Un giorno, osservando con più attenzione la morfologia poco aerodinamica del bastone della mazza, gli venne in mente di costruire un’ala larga 3 cm e alta 40 da applicare nella parte vicina alla “testa”. Questo accorgimento permetteva al giocatore di imprimere maggior spinta alla pallina tanto da allungare il tiro di una ventina di metri rispetto ad una mazza tradizionale. L’idea fu acquistata dalla Philip Morris come veicolo pubblicitario e poi accantonata perché produceva un rumore fastidioso durante lo swing.
De Coster portò al Cinema Star un grandissimo personaggio del ciclismo belga, il cannibale Eddy Merckx. Chiese a Valentino di costruirgli un telaio speciale per la sua bicicletta. Dentro ad una delle casse in legno appartenute a Valentino sono stati recuperati due pedali con i puntapiedi con le sagome in legno di Eddy Merckx!! Ribi era conosciuto soprattutto per le sue profonde conoscenze della ciclistica o come lo definì Carlo Pernat, il “mago delle sospensioni”.
CARLO PERNAT
Carlo Pernat alla fine degli Anni ‘70 iniziava la sua grande carriera di manager con il Gruppo Piaggio seguendo le Gilera nel cross. Essendo entrambi di Genova, si scambiavano spesso pareri sul mondo delle due ruote.
Valentino aveva anche delle spiccate conoscenze in campo motoristico. Dal 1980 al 1985 portò avanti in autonomia una sua invenzione: il motore toroidale. Lo stranissimo motore era 2 tempi con il pistone cilindrico, ma le valvole disposte circolarmente sul perimetro esterno del gruppo termico. La candela non era posizionata sulla testa, bensì alloggiata lateralmente nella parete verticale del cilindro. Durante i collaudi si chiudeva dentro la sala prove portando il motore ai massimi regimi di rotazione. Anche se la sala prove era insonorizzata, il rumore si propagava in tutto lo stabile sopra al cinema. Per questo motivo Valentino faceva durare questi test per pochi minuti ed una volta spento il motore scappava dal cinema per paura che qualcuno potesse chiamare le Forze dell’Ordine!
Tra i suoi brevetti non possiamo dimenticare quello della moto/scooter con le due ruote davanti. Nel brevetto c’è lo schema del circuito che visualizza l’andamento dell’olio a seconda del posizionamento delle ruote anteriori. I suoi studi sulla sospensione “multilink” sono alla base di quello che venne adottato da molte Case automobilistiche. Durante le ricerche effettuate è stato rinvenuto un telegramma di Valentino, indirizzato a Wolfsburg e datato 31/05/1982, con l’allegato del brevetto della sospensione. Valentino chiese di valutare il sistema ed eventualmente introdurlo in Volkswagen.
Per finire, riuscì ad inventare una caffettiera che preparava il caffè sfruttando la depressione creata all’interno della camera nel momento in cui veniva allontanata dalla fonte di calore; e poi brevettò nel 1980 una “motocarriola monocingolo” che poteva affrontare qualunque ostacolo e percorrere agevolmente le scale.
Valentino Ribi, oltre che con Honda, collaborò con altre Case motociclistiche come Cagiva nel progetto di ingresso nei GP del 1983 e in quello della Dakar. Con Aprilia sempre nella velocità e con il Team Italia del 1986 con TM. Ebbe anche una collaborazione in Giappone per la realizzazione di Elica, un’auto a 8 ruote con un motore da 60 kW per ogni ruota, che poteva essere spinta alla velocità di 370 km/h e che faceva da 0 a 100 in 4 secondi. Aveva un’autonomia di 400 km. Anche in questo caso c’è un suo brevetto, quello di veicolo a 6 ruote.
L’auto a 8 ruote del 2003 fu uno dei suoi ultimi lavori fatto in collaborazione con altre aziende. In quel periodo era tornato a ripensare al suo grande sogno: la forcella a quadrilatero deformabile. Valentino sapeva quali erano i punti deboli della forcella ma con il passare del tempo, l’accrescimento delle sue conoscenze tecniche e l’introduzione di nuovi materiali, si convinse che avrebbe potuto essere la miglior soluzione. Questo lo confidò a suo fratello Leon un paio di mesi prima che la sua grave malattia ai polmoni lo portasse alla morte nel 2006 a Los Angeles. Lasciò prematuramente la moglie e i suoi due figli Jean Jacques e Caroline.
Valentino Ribi ha lasciato una traccia profonda nel motociclismo moderno e io auspico che le indicazioni e i disegni riportati alla luce possano essere il motore per la realizzazione di una Ribi 2.0. Confido in Leon, e nei suoi figli, Sebastiano e Costanza.
(Images Davide Messora, Famiglia Ribi)
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